Eisenbahn
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Einleitung
1910: Eine Eisenbahn ist im weitesten Sinne jede Spurbahn mit eisernen Schienensträngen, auf denen in besonders dafür eingerichteten Fahrzeugen Personen und Güter etc. durch menschliche oder tierische Kraft, Dampf, Elektrizität etc. fortbewegt werden. Man unterscheidet
- 1) nach dem Verkehrszweck:
- a) Eisenbahnen für den öffentlichen Verkehr und Eisenbahnen für Privatzwecke (Anschlußgleise, Industriebahnen etc.);
- b) strategische Eisenbahnen, die aus Rücksichten auf die Landesverteidigung hergestellt sind und fast regelmäßig dem öffentlichen Verkehr dienen;
- c) Militäreisenbahnen, die meist Übungszwecken, der Ausbildung der Eisenbahntruppen, der Beförderung von Truppen und Kriegsmaterial nach und von größern Übungsplätzen, daneben aber auch wohl, beschränkt oder unbeschränkt, dem öffentlichen Verkehr dienen;
- 2) nach der Lage und dem Verhältnis zu andern Bahnen: Anschluß-, Zweig-, Verbindungs-, Nachbar-, Konkurrenz- und Parallelbahnen; Sack- oder Stichbahnen haben an einem Ende keinen Anschluß;
- 3) nach den Bodenverhältnissen: Flachland-, Hügelland-, Gebirgs- und Bergbahnen;
- 4) nach der baulichen Anlage: normal- und schmalspurige, Untergrund- und Hochbahnen;
- 5) nach der wirtschaftlichen Bedeutung:
- a) Haupt-(Voll-)bahnen, stets normalspurig, die überwiegend dem durchgehenden Verkehr, insbes. auch dem Schnellzugsverkehr dienen,
- b) Nebenbahnen (bis 1. Jan. 1893 in Deutschland amtlich: Bahnen untergeordneter Bedeutung), auch Sekundär- und Vizinalbahnen genannt, meist schmalspurig, vielfach aber auch mit Normalspur,
- c) Klein-(Tertiär-)bahnen, meist schmalspurig, für den engsten Lokalverkehr;
- 6) nach den Eigentumsverhältnissen: Staats- (Reichs-) und Privatbahnen. [1]
Spurbahnengruppen
Es lassen sich drei Gattungen von Spurbahneinrichtungen unterscheiden
- Vollbahnen als Hauptbahnen, welche die wichtigsten Verkehrsmittelpunkte im Güter- und Personenverkehr untereinander verbinden und zunächst den durchgehenden Verkehr des eigenen Landes selbst und stäter danach ebenfalls den internationalen Verkehr zu bewältigen haben.
- Vollbahnen als Neben-, Sekundär- oder Lokalbahnen, welche dem Verkehr engerer Wirtschaftsgebiete dienen und für den Durchgangsverkehr über die Region hinaus nur geringe Bedeutung haben.
- Kleinbahnen, welche zur Befriedigung rein lokal-regionaler Verkehrsbedürfnisse bestimmt sind.
- Nebenbahnähnliche Kleinbahnen zur Verbindung mehrerer Nachbargemeinden miteinander.
- Kleinbahnen als Straßenbahnen, welche zur Befriedigung des Personenverkehrs in den Städten und und deren Vororten dienen und später nicht mehr mit Lokomotiven bedient wurden.
Vorteilsüberlegungen 1825
1825 veröffentlichte Friedrich Harkort seinen ersten Aufsatz über „Eisenbahnen. (Railroads.)“:
„Durch die rasche und wohlfeile Fortschaffung der Güter wird der Wohlstand eines Landes bedeutend vermehrt, welches Kanäle, schiffbare Ströme und gute Landstraßen hinlänglich bewähren. Der Staat sollte aus diesem Grunde die Weggelder nicht als eine Finanz-Quelle betrachten, sondern nur die Kosten einer vorzüglichen Unterhaltung erheben.
Größere Vortheile wie die bisherigen Mittel, scheinen Eisenbahnen zu bieten. In England sind bereits zu diesem Behufe über 150 Millionen Preuß. Thaler gezeichnet, ein Beweis, daß die Unternehmungen die öffentliche Meinung in einem hohen Grade für sich haben. Auch in Deutschland fängt man an über dergleichen Dinge wenigstens zu reden, und folgende Bemerkungen liefern vielleicht einige Beiträge dazu. Meine Absicht ist nicht in die Einzelheiten der Sache einzugehen, vorläufig genügen wohl einige allgemeine Umrisse.
Die westliche Eisenbahn von London nach Falmouth, wird eine Länge von 400 engl. Meilen erhalten. Von Manchester nach Liverpool ist eine neue Eisenbahn von 32 engl. Meilen in Vorschlag gebracht, obgleich eine Wasserverbindung vorhanden.
Versuche, welche deßhalb in Killingworth angestellt wurden, ergeben, daß eine Maschine von 8 Pferde Kraft (PS), ein Gewicht von 48 Tonnen, mit einer Geschwindigkeit von 7 Meilen per Stunde auf einer Ebene bewegte.
Denken wir uns nun eine solche Fläche von Elberfeld nach Düsseldorf, so würden 1.000 Zentner in 2 ½ Stunde von einem Orte zum andern geschafft werden, mit einem Kohlen-Aufwande von 5 Scheffel für die Reise. Eine Maschine von 8 Pferde Kraft (PS), würde innerhalb 3 Stunden 1000 Scheffel Kohlen von Steele nach dem Rhein schaffen, das heißt, die Ruhrschiffarths-Cassa völlig aufs Trockne setzen.
Die sämmtlichen Ruhrzechen erhielten durch eine Eisenbahn den unschätzbaren Vortheil eines raschen, regelmäßigen Absatzes unter großen Fracht-Ersparungen. Innerhalb 10 Stunden könnten 100 Zentner von Duisburg nach Arnheim geschafft werden; die Beurtschiffer liegen allein 8 Tage in Ladung.
Man macht vielleicht den Einwurf, daß nur selten eine Ebene sich ausmitteln läßt. Dagegen erwiedere ich, daß zwar nach Verhältniß des Steigens mehr Kraft erforderlich ist, aber die Geschwindigkeit abnimmt, die Rückfahrt indessen um so viel rascher von Statten geht und die mittlere Geschwindigkeit bleibt. Die größte Neigung des Weges zu Kilingworth war 1 Fuß in 840, und das höchste Steigen 1` in 327.
Die Eisenbahnen werden manche Revolution in der Handelswelt hervorbringen. Man verbinde Elberfeld, Köln und Duisburg mit Bremen, oder Emden, und Hollands Zölle sind nicht mehr. Die Rheinisch-Westindische Comp. darf Elberfeld als einen Hafen betrachten, sobald der Zentner für 10 Silbergroschen binnen 2 Tagen an Bord des Seeschiffes in Bremen zu legen ist. Zu diesem Preise ist es für die Holländer unmöglich, selbst vermittelst Dampfbote, die Güter zu übernehmen.
Wie glänzend würden die Gewerbe von Rheinland Westphalen bei einer solchen Verbindung mit dem Meere sich gestalten? Möge auch im Vaterlande bald die Zeit kommen, wo der Triumphwagen des Gewerbfleißes mit rauchenden Kolossen bespannt ist, und Gemeinsinn die Wege bahnen!
Wetter im März 1825 Friedrich Harkort“[2]
Eisenbahnnetz 1893
An Eisenbahnen waren am 01.04.1893 im Deutschen Reich in Betrieb 42.908 km u. zwar 38.476 km Staatsbahn (EB) u. 4.432 km vollspurige Privat-Eisenbahnen. Von den Privat- Eisenbahnen waren in Staatsverwaltung 455 km, in Privatverwaltung 3.977 km. Vollspurig waren 42.907,8 km, u. zwar Hauptbahnen des Staates oder unter Staatsverwaltung 29.037,3 km, Privat-Eisenbahnen in Privatverwaltung 2.407 km; Nebenbahnen des Staates oder unter Staatsverwaltung 9.800,7 km, Privat-Eisenbahnen in Privatverwaltung 1.657,8 km. Zwei- u. mehrgeleisig waren 14.165,8 km. 01.04.1893 betrugen das Anlagekapital in Eisenbahnen 10.850.851.000 Mk, die Betriebseinnahmen 1.347.331.000 Mk, die Betriebsausgaben 857.968.000 Mk, der Überschuss 489.963.000 Mk, also 4,56 % des verwendeten Anlagekapitals. Am 01.04.1893 waren vorhanden 15.475 Lokomotiven, 28.901 Personenwagen, 308.708 Gepäck- u. Güterwagen. Schmalspurige Eisenbahnen gab es am 01.04.1893 im ganzen 1.269 km mit 66.386.000 Mk Anlagekapital, 5.752.000 Mk Einnahmen, 4.299.000 Mk Ausgaben u. 1.453.000 Mk (= 2,2 %) Überschuss.
Eisenbahndirektion Berlin
1895: Berliner Königlich Preußische Eisenbahndirektion bzw. Betriebsamt,
- (A) Direktion Berlin mit
- (A-I) Betriebsamt Stadtbahn u. Ringbahn,
- (A-II) Betriebsamt Sommerfeld,
- (A-III) Bauinspektion Berlin-Stettin,
- (A-VI) Betriebsamt Berlin-Kottbus,
- (A-V) Bauinspektion Berlin-Stralsund.
- (B) Direktion Altona; Betriebsamt Berlin f. Berlin-Wittenberge, Lüneburg-Buchholz.
- (C) Direktion Bromberg; Betriebsamt Berlin f. Berlin-Schneidemühl, Fredersdorf, Rüdersdorf.
- (D) Direktion Magdeburg; Betriebsamt Berlin f. Lehrte-Stendal bzw. Berlin <> Magdeburg.
- (E) Direktion Erfurt; Betriebsamt Berlin f. Berlin-Halle, Jüterbog, Roderau.
- (F.) Direktion Frankfurt/Main; Betriebsamt Berlin f. Wannsee, Güterglück, Blankenhain.
Eisenbahndirektion Bromberg
1895: Königlich Preußische Eisenbahndirektion Bromberg in Deutschland, Königreich Preussen, Provinz Posen, Regierungsbezirk Bromberg, mit den Eisenbahn-Betriebsämtern Berlin, Schneidemühl, Stolp, Danzig, Königsberg, Thorn, Bromberg, Stettin.
Eisenbahndirektion Elberfeld
1895: Königlich Preußische Eisenbahndirektion Elberfeld. in Deutschland, Königreich Preussen, Provinz Rheinland, Regierungsbezirk Düsseldorf, mit den Eisenbahn-Betriebsämtern Aachen, Düsseldorf, Hagen, Essen, Kassel, Altena.[3]
Frühe Projekte außerhalb Deutschlands
Eisenbahn (Deutsch-Südwestafrika
- Eisenbahn (Deutsch-Südwestafrika) (Bau: 1897-1902)
Anatolische Eisenbahn / Bagdadbahn
Die Entstehung der Bagdadbahn begann mit der Realisierung der Anatolischen Eisenbahn (1888-1892/96). In der Folgezeit bemühten sich die osmanische und die preußische Regierung um die Fortsetzung der Strecke, die nun unter dem Begriff "Bagdadbahn" firmierte. Geplant war, die Bahn von Konia bis Bagdad und weiter zum Persischen Golf zu verlängern. Kaiser Wilhelm II. wie auch zahlreiche Publizisten und Orientkenner begleiteten die Vertragsverhandlungen zwischen der Deutschen Bank und der osmanischen Regierung mit größtem Interesse.
Die Deutschen setzten starke Hoffnungen in ihr größtes Bauprojekt und verbanden mit dieser Bahn eine kulturelle und wirtschaftliche Erschließung des Orients. Ihre militärstrategische Wirkung konnte die Bagdadbahn nicht entfalten, da schwierige Bergstrecken im Ersten Weltkrieg trotz größter Anstrengungen nicht mehr fertig gestellt werden konnten.
Fußnoten
- ↑ Quelle: Meyers Großes Konversationslexikon.(Leipzig und Wien 1905-1909)
- ↑ Quelle: Hermann. Zeitschrift von und für Westphalen, die Lande zwischen Weser und Maas, 26. Stück, 30. März 1825.
- ↑ Quelle: Hic Leones